En un articulo anterior hablamos del inicio en el área como piloto privado. Ahora te mostramos el camino a seguir si quieres la licencia comercial.

Piloto Comercial

Si después de lograr tu título de piloto privado te interesa la aviación como carrera pues apuras al siguiente paso, el de piloto comercial. En República Dominicana se requiere tener 250 horas de vuelos totales según el reglamento aeronáutico dominicano (RAD) numero 61.129.

También ser ciudadano dominicano y tener 18 años de edad o más según se puede ver en el RAD- 61.123. Puedes obtener los RAD a través de la página del IDAC www.idac.gob.do.

Igualmente se inicia con un estudio teórico, ya sea en una escuela de vuelo o de manera particular, estudiando un libro para tales fines.

Esta etapa es más como un repaso del curso de piloto privado así como las leyes aeronáuticas, maniobras que se deben aprender para fines comerciales entre otras cosas más.

Luego de esto viene la etapa de vuelo donde se debe volar unas 20 horas de instrucción donde se te enseñará los procedimientos de pre y post vuelo, así como maniobras en el aire como ascensos y descensos rápidos, ochos perezosos, giro sobre pilones, perdidas, prevención de barrenas, despegue y aterrizajes cortos entre otras.

Similar al piloto privado, debes ir a tomar tu examen teórico con sus 80 pregunta de selección múltiple y para la parte practica el examen oral y el examen de vuelo donde un inspector del IDAC verificara tu pericia, después de todo esto ser superado ya eres piloto comercial.

Habilitación de vuelos por instrumentos

Es un curso que se toma para saber cómo realizar un vuelo bajo reglas instrumentales mejor conocidas como IFR por sus siglas en inglés (Instrumental Flight Rules), y en su estudio está dividido en 3 partes: teoría, simulador y vuelo.

Este curso se toma después de ser piloto privado, en el momento que lo desees, ya sea antes de ser piloto comercial o después de.

Yo personalmente aconsejo hacerlo antes así el curso de piloto comercial lo toma como un repaso total tanto de privado como de instrumento y aprovecha el tiempo en avanzar entre las 40 horas con que terminas el curso de piloto privado hasta llegar a las 200 horas requeridas para ser piloto comercial.

Teoría: Esta es casi similar en cantidad de materias y tiempo que las demás, aunque tiene ciertas cosas que la hacen ver un poco difícil en comparación a las otras.

Bien es cierto que esta teoría viene más cargada y con figuras de mapas meteorológicos muy poco entendibles y cartas aeronáuticas que en un principio nos podrían dar algunos dolores de cabeza aunque después de aprenderlas seria como un intérprete de un idioma a otro.

La teoría de piloto privado podría verse tan pesada como esta por ser la primera ya aquí en este nivel te sientes más a gusto un poco más cómodo después de salir del curso de piloto privado.

En ella hay un gran énfasis en la meteorología, en confiar en  los instrumentos sin ver nada hacia afuera del ambiente que estamos acostumbrados ver, (veremos más adelante esto con más detalle)

Aprenderá como funciona las radios ayudas y como se realiza la navegación y aproximación con cada uno de estos instrumentos, como el ya anticuado NDB, el un poco más conocido VOR y el famoso ya sistema ILS, GPS entre otros.

La parte de simulador

Es una práctica opcional que se realiza antes de ir al avión, como el volar “a ciegas” del vuelo por instrumentos, aprenderás como realizar aproximaciones respetando los mandatos de la cartas de aproximaciones.

Recuerda que estas cartas se elaboran en base a unas pruebas de aproximación que se realizan de la misma manera por un avión autorizado actuando por mandato de la autoridad competente en días claros, donde se marca la altura en un espacio seguro para la aproximación a dicha estación, por eso el respeto a estas es mantener la seguridad en dicha etapa de vuelo.

Las practicas de simulador te permite ahorrar dinero ya que las horas de simulador cuestan 3 y a veces hasta 4 veces menos que la del avión.

Vuelo: al llegar al avión procura no tener dudas en tu preparación para obtener tu habilitación, es decir, haber pasado tu examen final de teoría.

Igualmente procura haber terminado tus vuelos de simulación, de esta manera ya aprovecharías en lleno la parte de vuelo logrando en tiempo record realizar las aproximaciones realizadas.

Simplemente ya sabes lo que tienes que hacer es solo llevarlo a la práctica para que le tomes el hilo realizándolas en vuelo en vida real, eso te ahorrará tiempo y dinero.

Al fin logrado el paso lo mismo, examen teórico, oral y practico de la autoridad correspondiente antes de certificarte que está habilitado para el vuelo por instrumentos.

Limitaciones que tenías cuando te realizaste como piloto privado se han eliminado y te cuento cuales son: Cuando no tienes esta habilitación no puedes volar en espacio aéreo clase A, dígase sobre los 18,000 pies de altura en la mayoría de los países y 19,500 en RD.

Eres un piloto que puede volar en cualquier momento a lo largo de las 24 horas del día, ya que un piloto sin la habilitación de instrumento solo puede volar desde la salida hasta la puesta del sol y tampoco puede volar en velocidades supersónicas y sin límites de distancias.

Habilitación multimotor

Es otra habilitación que puedes realizar la cuando desees. Esta es mucho más fácil que todas las anteriores que hemos hablado porque casi todo es práctico, incluso se habla de ella de manera básica en los cursos que hemos ya desarrollado.

Claro que debes leer el libro del avión igual como en las aeronaves monomotores para conocer su actuación, sus limitaciones y su rango de operación para lo cual está aprobado, eso es algo que debemos de hacer antes de volar cualquier avión.

Para las aeronaves con peso superior a los 12,500 libras se requiere una instrucción más amplia que se le conoce como habilitación de tipo o en ingles Type Rating, pero de eso hablaremos después.

Le aconsejo que si su situación económica lo permite, en el tiempo que le resta entre el final de habilitarse como piloto certificado para volar por reglas de instrumentos IFR y la comercial  haga el curso de  multimotor en ese espacio.

Sino cómodamente lo puede hacer después de terminar el curso de piloto comercial, ya que esta habilitación tiene una duración de un mes, digamos que una semana estudiando el libro y después una semana a dos realizando los vuelos y otra semana a dos esperando por el examen práctico que realizara el IDAC

Te cuento que el examen teórico de la autoridad correspondiente en esta habilitación no existe solo será un examen oral y un práctico.

La parte teórica que es corta va muy amarrada con la práctica, ya que aquí no se te está enseñando a volar sino a saber defenderte de ciertas diferencias en emergencias ocurridas entre un monomotor y un multimotor.

Por ejemplo una de las primeras cosas que al estudiante se le enseña y es al mismo tiempo una de las emergencias más comunes que suceden, un motor fuera ósea un motor apagado.

En esta situación que puede resultar en algunos modelos muy incómoda y si no se sabe administrar bien la situación puede terminar en un resultado indeseable.

Ejemplo: un motor fuera

Por lo general se aumenta la velocidad del motor vivo, se pisa el pedal de ese motor dejando el pedal del motor apagado fuera de uso, aquí la frase celebre en la aviación “lado del motor fuera, pedal de ese lado muerto”. Sentirás la sensación de una carreta tirada por dos caballos al cual se le escapa uno, solo sentirás el tirón del lado del caballo que queda.

Si es en despegue bajas la nariz para aumentar la velocidad ya que en estas aeronaves existe un límite de velocidad menor llamada VMC o Velocidad Mínima de Control que no es más que la velocidad menor en la cual el avión aun es controlable con un solo motor.

Aunque tengas velocidad para crear sustentación si estas por debajo de esta velocidad y se te va un motor en despegue fácil que sería el final, por eso se baja la nariz para ganar velocidad y alejarse de esa VMC.

Si cuentas con altura suficiente y estas por debajo de la VMC cortas el motor vivo quedando el avión sin planta motriz que lo impulse, baja la nariz para lograr que la velocidad sea la VMC y luego aumenta la potencia del motor vivo.

Esta es solo una explicación de una de las emergencias que pueden suceder en este ya que cuando le llegue el momento de tomar el curso podrán aprenderla.

Recuerden una foto vale más que mil palabras, un vídeo más que mil fotos y vivirlo en persona no tiene precio. Agrego que se disfruta únicamente si es simulado.

La licencia final: TLA (Transporte de líneas aéreas)

No es más que la abreviatura de Transporte de Líneas Aéreas, lo en Estados Unidos es ATP, Air Transport Pilot, y des la licencia final. Se necesitan 1500 horas totales de vuelos mínimas y unos cuantos requerimientos menores que las autoridades le agregan. Por ejemplo 100 horas nocturnas y así sucesivamente.

Esta licencia te permite ejercer como capitán de aeronaves con más de 10 asientos. En países como Estados Unidos no puedes trabajar en aerolíneas parte 121 (dígase aerolíneas con aeronaves con más de 30 asientos) sin la ATP.

Aquí en RD la cosa es más sencilla y si lo puedes hacer pero solo ejerciendo como primer oficial.

Inglés

Por ultimo en esta parte algo que deben de tener claro que el inglés es el idioma universal de par de cosas en el mundo como el comercio pero también es el de la aviación.

Podemos ver como en el aeropuerto Kennedy JFK de New York las tripulaciones de diversas partes del mundo se expresan en ingles. Lo mismo sucede en Ciudad de México donde se habla español pero todos los pilotos extranjeros que no hablan el idioma natal se expresan en inglés.

Por dicha razón es muy importante, si usted quiere destacarse como piloto de línea aérea y volar las grandes aeronaves que vuelan a través del globo transportando diversas culturas debe saber inglés.

El inglés que se aprende es el común. Si usted aún no ha entrado a la carrera le aconsejo inscribirse en una institución de idiomas que le permita aprender esa lengua y después dentro de la carrera podrá aprender el inglés técnico aeronáutico con frases precisas para comunicarse con el controlador.

El inglés técnico es corto es fácil de aprender pero se debe saber el común porque en una emergencia se usa mucho este y en el examen también.

¿Y como se mide mi nivel de ingles?

La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional ) acepta que en cada nación se realice la comunicación en el idioma local o en inglés, si usted como americano con su idioma nativo que es el español está volando en Asia entre Arabia Saudita y China decidirá si aprender Árabe y Chino para comunicarse en esa ruta o inglés.

El examen de inglés o competencia lingüística como lo conoce la autoridad dominicana, IDAC, se realiza en la central de la autoridad al sur del aeropuerto Las Américas donde un examinador designado determinara el nivel de tu ingles.

Al final el te dará un nivel en base a tu desempeño según lo dictado por la OACI que emitió 6 niveles de inglés, siendo el 1, 2 y 3 por debajo del nivel operacional, con los que solo puedes volar dentro del país como piloto al mando.

El nivel 4 es el nivel inferior operacional donde ya puedes volar internacional, requiere de una prueba cada 3 años, el nivel 5 cada 6 años y el nivel 6 no requiere de más evaluaciones. Las mayorías de aerolíneas internacionales requieren nivel 4 como requisito para optar para el cargo de piloto.

Recuerdas que pueden evaluar tu acento ya que eres nacido y criado en un país americano pero de habla hispana, solo en la manera en que usted interpreta, remite y actúa con el mensaje.

En una entrega final estaremos hablando sobre temas y preguntas variadas respecto a al trabajo de un piloto comercial.

---

Parte tres aquí

 Foto de portada: Anthony López.