En los últimos días ha habido revuelo en las redes sociales por una publicación del periódico Listín Diario sobre la inoperatividad del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS, por sus siglas en ingles) del aeropuerto Las Américas (MDSD/SDQ) en Santo Domingo, afectando la seguridad y eficiencia de las operaciones en este aeropuerto. ¿Qué tan cierto es esto?
El tema del ILS de Las Américas no es algo nuevo, y se sabe que desde hace tiempo el mismo no esta operativo. Pero antes de entrar de lleno en el tema hablemos un poco sobre este sistema y su trabajo.
ILS: cómo funciona
El sistema de aterrizaje por instrumentos es una radioayuda usada para guiar a las aeronaves durante su aproximación a la pista de aterrizaje. Este cuenta con dos elementos esenciales:
-Localizador (LOC): provee guía lateral a las aeronaves para que los pilotos se aseguren de estar correctamente alineados con la pista.
–Senda de planeo (GS, por sus siglas en inglés): proporciona guía vertical a las aeronaves durante su descenso.
Estos equipos se encuentran en puntos separados de la pista, pero en conjunto envían información a la cabina que permite a los pilotos realizar una aproximación de precisión a la pista hasta un punto conocido como Altitud de Decisión (DA o DH, según aplique), donde deben de tener a la vista la pista para continuar; de lo contrario se debe de ejecutar una aproximación fallida y volver a intentar.
Para que el ILS funcione ambos equipos deben de estar operativos. Si el GS esta fuera de servicio esta pasa de ser una aproximación de precisión a una de no precisión conocida como aproximación localizador, que tiene parámetros de usos más restrictivos; esta es la que tiene Las Américas al momento de escribir este artículo, ya que desde hace tiempo la senda de planeo de su ILS esta fuera de servicio.
Los tipos de ILS
El sistema ILS se divide en tres categorías: I, II y III, con esta última subdividida en tres categorías más. Cada una provee diferentes parámetros mínimos de aterrizajes basados en altitud de decisión y rango visual de pista (RVR), medida usada para calcular la visibilidad en la pista. Veamos:
-CAT I: DA no menor a 200 pies / RVR no menor a 550 metros.
-CAT II: DH más bajo que 200 pies pero no menor que 100 pies / RVR no menor a 300 metros.
-CAT IIIA: DH menor a 100 pies o sin DH / RVR no menor a 200 metros
CAT IIIB: DH menor a 50 pues o sin DH / RVR no menor a 75 metros.
CAT IIIC: sin limitaciones de DH o RVR. En aeronaves con el equipo adecuado se pueden efectuar aterrizajes automáticos o autoland.
El ILS más común es el CAT I y es el que tienen Las Américas y el aeropuerto del Cibao (MDST/STI) en Santiago de los Caballeros, únicos con este sistema en el país. En Latinoamérica aeropuertos como el Felipe Ángeles en México (MMSM/NLU) o El Dorado en Colombia (SKBO/BOG) cuentan con ILS CAT II y III por las condiciones meteorológicas que se dan en los mismos.
Esta es una explicación básica de estos sistemas. Hay más detalles y explicaciones sobre este pero no es el propósito de esta publicación.
¿Qué tanto afecta la falta del ILS a Las Américas?
Volviendo al tema principal, el no tener el ILS operativo no suele afectar gravemente la mayor parte del tiempo a las operaciones en Las Américas ya que las condiciones climáticas en la zona suelen ser buenas la mayor parte del año, exceptuando épocas como la temporada ciclónica -y tampoco es que se tenga un huracán o tormenta por la zona cada semana durante la misma-.
Las Américas cuenta con aproximaciones VOR/DME, otro conocido sistema de radioayuda para los pilotos, y las RNAV, que son básicamente aproximaciones por GPS usadas ampliamente a nivel mundial. Ambas se consideran como aproximaciones de no precisión y sus mínimos meteorológicos son más altos que el de la ILS. Aún así son usadas a diario por los pilotos junto con la aproximación localizador para aterrizar de manera segura.
Un caso donde la ILS si es necesaria con regularidad es en el aeropuerto del Cibao; debido a su ubicación geográfica es común tener niebla a tempranas horas del día que afecta las operaciones en esa terminal aérea. En el caso de SDQ muy pocas veces se presenta esta situación.
Es necesario mencionar que en el país solo los dos aeropuertos mencionados anteriormente tienen estos sistemas; los de Punta Cana, La Romana, Barahona, Puerto Plata, Catey en Samaná y La Isabela en Santo Domingo reciben aeronaves con aproximaciones VOR/DME y RNAV. Y si hay que alternar a otro aeropuerto por mal clima pues no hay problema -son escenarios que se contemplan previo al vuelo-.
Ten en cuenta que una ILS, sea CAT I, II o III, no garantiza poder aterrizar el 100% del tiempo en sus destinos bajo condiciones adversas de clima; aeropuertos como Rio Negro en Colombia o Ezeiza en Argentina son ejemplos de esto; pregunta a cualquier piloto o despachador de vuelo con experiencia en esos aeropuertos y te hará una historia o dos.
Nuevo sistema para Las Américas
Con lo dicho anteriormente no queremos dejar de un lado la importancia de un sistema de este tipo en Las Américas o cualquier aeropuerto, y una noticia positiva es que el Director del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) anunció que se adquirirá un nuevo ILS para este aeropuerto, entre otras cosas, al ser cuestionado sobre este tema.
Esto cae como traje a la medida en medio de las renovaciones que se están realizando a este aeropuerto para su ampliación y modernización. Y Los estudiantes de vuelo por instrumento seguramente están bien contentos con esta noticia. Ellos saben por qué.
Foto de portada: Francis Castellanos
Fuentes:
Lic. en Comunicación Social, despachador de vuelos y piloto privado. Creador y administrador de Dominicana Vuela. Amante de la lectura, música y café.
