El consumo de combustible es una parte critica en las operaciones aéreas, y su calculo es vital tanto para llevar de manera segura una operación y a la vez obtener ganancias económicas, y en los siguientes párrafos hablaremos de los cálculos realizados para el uso del mismo.

¡Combustible de Jets! Un carburante sin color y que huele a rayos, no muy diferente en su composición química al gas de lámpara aunque les parezca extraño, solo que a esté combustible se les agrega componentes y aditivos para prevenir su congelación (por las temperaturas extremas a las cuales los aviones están expuestos en crucero) y aditivos también para estabilizar su volatilidad.

O sea, para que sea más difícil de que se encienda en fuego, aunque eso también les parezca extraño!

El jet A1, el cual es la designación del combustible de jets más comúnmente utilizado, es el mayor gasto de las líneas aéreas y su administración, compra, consumo y proyección de uso futuras es la fórmula por la cual las líneas aéreas progresan o terminan fracasando.

No hay ningún otro factor que afecte el éxito de una línea aérea que el uso eficiente y políticas correctas de compra y consumo de combustible.

Aunque muchos administradores de líneas aéreas siempre quieren culpar al alto costo de sus salarios a los empleados cuando una línea aérea fracasa, la simple verdad es que el salario de los empleados es una parte muy baja de los gastos de línea aérea y que si no se administra correctamente el uso del combustible, los empleados pueden trabajar de gratis y no se salvaría la empresa.

¡El combustible de jets es donde todo empieza y termina para una línea aérea! Ahora veremos como se calcula el combustible para un plan de vuelo!

Consumo del avión

Lo primero es que no todos los aviones del mismo tipo o modelo consumen lo mismo, puede haber desde un 1% hasta un 4% de diferencia entre un avión del mismo tipo y otro, por ejemplo un B767 de carga tiende a consumir menos que un B767 de pasajeros, la razón es la configuración del avión.

El avión de carga no tiene asientos, baños, cocina, alfombras ni nada en su interior para el confort de los pasajeros así que su peso básico vacío puede ser hasta de 45,000 libras más ligero que un avión de pasajeros y transportar peso en un avión se traduce en consumo de combustible, así de simple!

Motores

También los aviones vienen con diferentes tipos de motores y eso afecta el consumo, la edad y uso de los motores también es otro factor que calcular puesto que por regla mientras más viejo sean los motores más tienden a consumir, por eso los cálculos de los planes de vuelo son específicos para cada avión y son calculados no en base al modelo solamente si no también al consumo específico de cada aeronave en particular.

El plan de vuelo es hecho con cálculos de la historia de consumo de ese avión en particular, son hechos a la medida.

Distancia total

Después de que tenemos el avión que se va a utilizar, el despachador de vuelo calcula la distancia total del vuelo, esto es realizado con la mayor distancia posible en el peor de los casos y no con las condiciones actuales!

Me explico, se toma el aeropuerto de salida (usemos Narita, Tokio como ejemplo) y el aeropuerto de llegada (Hong Kong por ejemplo) entonces se utiliza la salida instrumental de ese aeropuerto que tenga la distancia más lejana del aeropuerto de destino.

En el caso de Narita se usa las pistas 34 que es despegando hacia el norte alejándonos de Hong Kong que queda al Suroeste de Tokio, en la salida instrumental o SID (Standard Instrument Departure) más larga que haya en ese aeropuerto antes de proceder en ruta, y la llegada más larga que haya en el aeropuerto de destino, o STAR (Standard Instrument Arrival).

En este caso las llegadas a las pistas 07 en Hong Kong, pero no solo eso, si hay varias pistas con la misma dirección, se usa la que esté más lejos, de las pistas, en otras palabras, la distancia más larga que es geográficamente posible entre esos dos aeropuertos!.

Después se calcula la distancia por las aerovías correspondientes para esa ruta tomando en consideración las condiciones del tiempo en ruta, y esos dos cálculos le da al despachador la distancia total del vuelo, o lo que se denomina como “Total Track Miles”.

Condiciones en ruta

Como ya mencioné las condiciones meteorológicas en ruta afectan cuáles aerovías serán utilizadas pero también las condiciones del viento y temperaturas en crucero, el tiempo de vuelo no es determinado por la velocidad real del avión en el aire sino por la velocidad relativa con el terreno basado en los cálculos de vientos en ruta, mientras más viento de frente, más tiempo en ruta y más consumo, y viceversa.

Las proyecciones de vientos y temperaturas en ruta son esenciales para el cálculo correcto del combustible, la temperatura en crucero y el peso del avión determina la mejor altitud del plan de vuelo, pero hay que tener en cuenta que la mejor altitud no siempre está disponible por tráfico o restricciones de niveles de vuelo en esas rutas.

La experiencia del despachador de vuelo y el capitán en esas rutas son el factor más importante para determinar el combustible adicional que se necesita en caso de que la altitud más eficiente no esté disponible ese día.

Combustible en tierra

Ya tenemos el combustible de consumo en ruta y ese cálculo se llama BOF (Burn-off Fuel) que es el combustible total a quemar en ruta, ahora se calcula el combustible en tierra. Como ustedes saben, el tráfico en tierra en los aeropuertos más concurridos en el mundo a veces causan que un avión tarde de media hora hasta una hora taxiando en tierra antes de despegar.

Los motores por supuesto están consumiendo en tierra también y estos cálculos son basados con datos históricos a través del año, en invierno por ejemplo, los aviones tardan más en tierra por el factor de que hay que ir al área de limpieza de hielo y después seguir hacia la pista.

También la separación por el ATC es mayor cuando las condiciones del tiempo son restringidas así que el tiempo en tierra es mayor.

Por eso las líneas aéreas usan datos de la historia operacional de esos vuelo en esa misma hora y en la misma estación del año para calcular el promedio de tiempo en tierra y ese combustible se agrega al plan de vuelo en lo que se llama, Taxi Fuel.

Regulaciones 

Perfecto, ahora hay que agregar el combustible por regulaciones aeronáuticas que es el combustible de reserva “Reserve Fuel” que son 30 minutos de consumo adicionales a un nivel intermedio en velocidad calculada en rendimiento de largo alcance o “Long Range Cruise”.

Ahora se le agrega el cálculo de combustible por contingencia calculada en esa ruta específica, a la hora específica y en la época del año específico.

Me explico, llegar a Hong Kong en el vuelo de carga aterrizando a la una de la mañana normalmente tiene menos retrasos por ATC que llegar temprano en la mañana cuando el aeropuerto está en plena preparación de la salida y llegada de multitud de vuelos.

También llegar durante un día precioso con visibilidad ilimitada tiene menos retrasos que llegar en condiciones de tormenta en todo el aeropuerto puesto que el control de radar de aproximación ATC tiene que manejar el flujo con más separación entre aeronaves.

Una vez más la experiencia del despachador y el capitán tienen mucho que ver con el cálculo correcto del combustible de contingencia calculada o como se llama “Plan Contingency Fuel”.

Ok perfecto, ¡ya tenemos el combustible por contingencias calculadas a través del año para esa ruta específica, en esa hora específica y en esa época del año! ahora se calcula lo especial de ese día, cualquier condición que pueda agregar tiempo al vuelo con retrasos de ATC por alguna condición especial de ese día a la hora de llegada, algo que no afecta todo el año si no que es especial de ese día a la hora de llegada.

Por ejemplo, si hay una pista que esté cerrada para inspección a la hora de tu llagada, eso aumenta el tiempo de espera antes de ser autorizado a la aproximación porque el aeropuerto a esa hora solo tiene una sola pista disponible para despegues y aterrizajes. Ese combustible se llama “Contingency Fuel” o “Extra Contingency Fuel”

Aeropuertos alternos

Ahora se agrega el combustible al aeropuerto alterno, que es calculado una vez más en la ruta más larga posible entre el aeropuerto de destino y el alterno y calculado en el rendimiento del avión específico a velocidad de LRC (Long Range Cruise) con los vientos y temperaturas pronosticados para ese día a esa hora!

Ahora se puede agregar cualquier combustible adicional que el despachador o el capitán quiera por cualquier razón, esto es basado en la experiencia de cada quien.

Normalmente los despachadores pueden agregar 10 minutos adicionales por cualquier cosa, a veces no agregan nada, eso depende de la experiencia del despachador en esos vuelos específicos, a veces el capitán también agrega algo si el considera que puede necesitarlo, a veces no agrega nada más, eso depende de muchos factores, condiciones del tiempo, experiencia en esa ruta a esa hora etc.

Por ejemplo, si yo tengo la experiencia de que en ruta no me dan el nivel que está planeado por tráfico típico en esa hora, o hay algún retraso en ruta porque Taipei tiene ejercicios militares que pueden causar desvíos de la ruta típica.

 También si hay condiciones meteorológicas que pueden aumentar la distancia por desvío o aumentar el tiempo de vuelo por reducción de velocidad en condiciones de turbulencia etc, el capitán o el despachador pueden agregar algo más de combustible por esas razones y ese combustible se llama “Extra Fuel”

Precio del combustible

Ahora hay otra cantidad de combustible que se puede agregar por condiciones especiales de costo o seguridad; por ejemplo si hay una gran diferencia entre los precios del combustible entre Narita y Hong Kong.

Vamos a poner el ejemplo de que en Hong Kong el combustible es más caro por un impuesto adicional (por ejemplo) entonces por estrategia económica el despachador agrega parte del combustible que se va a utilizar en el vuelo de regresó para ahorrar dinero en la operación total.

O por ejemplo si hay alguna condición de seguridad en el aeropuerto de destino (Problemas de inestabilidad política, riesgos específicos de terrorismo, amenazas a la empresa, etc.) normalmente se agrega combustible para cualquier cosa llevar el avión y la tripulación a un aeropuerto donde el nivel de seguridad sea mayor.

Ese combustible se llama “Tankering Fuel” combustible de tanquero, es combustible adicional a ser utilizado en el próximo vuelo o por situaciones de posibles disturbios políticos o sociales.

Un ejemplo que les puedo decir que es que  los vuelos internacionales aterrizando en Venezuela o Haití, es muy probable que aterrizan con combustible adicional para sacar el avión a un país vecino por cualquier problema.

Por supuesto mientras menos peso lleve el avión, menos consume, por ende el truco es llevar el combustible estrictamente necesario en las condiciones de ese día para realizar el vuelo con alto nivel de seguridad.

Es la labor de las tripulaciones de mando el realizar el vuelo con el combustible calculado o menos para ese vuelo específico. Esto mantiene la salud económica de la empresa y asegura el futuro de la operación!

¡No hay nada que afecte más las ganancias de una línea aérea que Capitanes y Despachadores con experiencia!

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Foto de portada: José Correa.