Temas aeronáuticos en general

¿Qué labores realizan los pilotos durante un vuelo de larga duración?

Por Javier Caro Mateo

Generalmente se conoce que la profesión de piloto es especializada, pero poco se sabe qué hace los pilotos durante un vuelo de, por ejemplo, 7 horas de duración.

Aunque es cierto que los aviones tienen piloto automático, es erróneo pensar que los pilotos no hacen nada una vez el piloto automático está “enganchado” como se suele decir.

No voy a ahondar mucho en la preparación pre-vuelo porque es muy larga y meticulosa, pero pongámonos en la situación de un vuelo desde Panamá hacia São Paulo, Brasil, recorriendo una distancia de 2908 millas náuticas o bien 5385 kilómetros. Con un tiempo programado de vuelo de 7 horas con 13 minutos.

Ya hemos despegado, y hemos llegado al nivel de crucero que es de 33000 pies o bien FL330. Aunque el Boeing 737 puede volar a una altura máxima de 41000 pies, debido al peso que tenemos no podemos subir más de 33000 hasta que no quememos combustible. Hemos despegado tan solo dos mil libras del peso máximo al despegue que son 174,200 libras.

El despegue es solo el inicio de un largo proceso que toma lugar durante todo el vuelo. Foto: Breydys Tapia.

Una vez nivelados empieza el trabajo continuo de seguimiento de vuelo por parte de los pilotos y lo que se llama “conciencia situacional”, que es básicamente saber dónde estoy, saber qué pasa a mi alrededor y saber a dónde voy si pasa cualquier eventualidad. En las siguientes líneas lo explico.

Saber dónde estoy: No es que un piloto no sepa dónde está, sino que hay que saber qué aeropuertos tengo cerca en caso de cualquier eventualidad. Nuestro plan de vuelo computarizado nos sugiere una serie de aeropuertos alternos en ruta. Normalmente son idóneos pero otras veces está el juicio del Capitán preferir ir a un aeropuerto o a otro dependiendo de la situación.

No es lo mismo un fallo de motor, que una despresurización. En el primer caso hay que aterrizar cuanto antes y cualquier aeropuerto en donde “quepa el avión” será la primera opción. En el segundo caso la integridad del avión no está comprometida, y uno puede volar a 10000 pies dirección a un aeropuerto idóneo para la empresa, normalmente un destino regular de la compañía para así dar una mejor asistencia a los pasajeros y reparar más rápido el avión.

Para tener una visión rápida de dónde se encuentra uno, en el FMC (Flight Management Computer) tenemos una sencilla pero eficiente función que se llama FIX. Cuando le das, tienes dos páginas iguales y en cada uno puedes poner cualquier punto (Fix) VOR o aeropuerto.

Flight management computer de un Boeing 737-300. Foto: usuario sporti, vía Wikipedia.

Cuando le pones, por ejemplo, 300 millas de distancia referente a un aeropuerto, te dibuja en el ND (Navigation Display) un círculo con esas 300 millas teniendo como centro el aeropuerto. Si haces lo mismo con el siguiente aeropuerto alterno, ya tienes una visión de qué aeropuerto te queda más cerca con tan solo echar un vistazo al ND. En el caso de la ruta a São Paulo los aeropuertos alternos son Bogotá, Leticia -Colombia- Y en Brasil son Porto Velho, Cuiaba y Brasilia.

Entonces, ya sabes dónde estás en cualquier momento del vuelo.

Saber qué pasa a mí alrededor: Aquí entra en juego el mejor amigo del piloto que es el ACARS. Gracias a esta valiosa herramienta tenemos a disposición el poder de preguntar cómo está la meteorología de cualquier aeropuerto del mundo.

Nos interesa saber cómo está la meteorología porque si un aeropuerto se cierra por weather ya no podemos usarlo como alterno, entonces tenemos que tener siempre disponible otro aeropuerto que esté como máximo a 400 millas náuticas que es la distancia que recorre el avión, con sólo un motor, durante una hora.

Vista de un ACARS. Foto via abc.es

Legalmente no podemos volar a más de 400 millas de un aeropuerto en el que podamos aterrizar, pues esto sería igual a estar capacitado a volar con certificación ETOPS (Extended Twin Engine Operations) y no lo estamos, debido a que esta certificación se utiliza para cruzar grandes masas de agua como el Océano Atlántico o el Pacífico.

También hay que estar atento a reportes de turbulencia dado por otros aviones que vuelan en el área donde estás, o estar alerta sobre posible turbulencia reportada en tu plan de vuelo. La forma de mitigar este problema es simplemente cambiando de nivel de vuelo, pero no siempre se puede llegar a un nivel óptimo sin turbulencia. A veces cuando la turbulencia llega a ser incómoda debes o subir o bajar. Por peso no siempre puedes subir, y si bajas vas a consumir más combustible que luego no tendrás a tu llegada.

Y obvio, siempre atento al radar para poder evitar esas nubes grandes llenas de rayos. Hay varias técnicas para determinar hacia qué lado es mejor evitarlas, pero básicamente hay que evadirlas a una distancia mínimo de 20 millas cuando ves que la nube es roja en el radar. Personalmente yo hago eso y más, si tengo espacio.

Los rayos a veces van muy lejos de las nubes y no quisiera que uno impactara mi avión, aunque esa situación no ponga en peligro el avión debido a que los aviones están recubiertos de una malla metálica que actúa como jaula de Faraday, en donde el rayo entraría por un lugar del avión, y saldría por otro lado. Los equipos electrónicos y los motores están ampliamente protegidos contra descargas eléctricas producidas por rayos.

Entonces, ya sabes qué pasa a tu alrededor.

Saber a dónde voy si pasa una eventualidad: Aunque ya lo comenté antes, voy a ahondar un poco más sobre eso.

Hablando sobre una despresurización a veces se vuela sobre terreno montañoso. Si las montañas tienen más de 10mil pies de altura, algo habitual en la cordillera de Los Andes y en las montañas de Colombia, entonces siempre hay que tener presente en cada momento un plan para, en caso de despresurización, poder bajar a 10mil pies o menos en el menor tiempo posible.

Esto se construye sabiendo qué aerovías tengo a mi alrededor, y cual es la altura mínima si me “monto” en ellas. Hay veces que en áreas de altas montañas tengo una aerovía de un mínimo de 12 mil pies, por ejemplo, y la misma me lleva a un aeropuerto que está por debajo de 10 mil pies, y puedo aterrizar sin problemas.

La cordillera de los Andes es una zona que representan un gran desafío en caso de una despresurización. Foto: Herlin Lluberes.

A veces no tienes aerovías idóneas, y tu objetivo se transforma en volar directo a un aeropuerto para descender justo encima de el. Cada momento específico es muy particular, y siempre hay que estar alerta y saber a dónde irías en caso de emergencia.

Otra emergencia crítica es una falla de motor. Al igual que la despresurización, normalmente no te avisa, ocurre instantáneamente. La particularidad en este caso es que con un motor menos, no puedes mantener la altitud de crucero, y la altitud que puedes mantener depende directamente del peso del avión. A mayor peso, menos altitud.

Igual que en la situación expuesta anteriormente, siempre debes saber a dónde ir, cuál es la altura mínima del área que estás volando, qué aerovías y aeropuertos tienes a disposición, etc.

Después de estar durante todo el vuelo con estas y otras cosas en la cabeza, toca el momento de descender en Sao Paulo. Siempre hay que tener un ojo en el combustible que vas a tener en el momento de aterrizar, y no precisamente en el combustible que tienes actualmente a bordo. Aunque saber qué combustible tienes es importante, la decisión de irse al aeropuerto alterno se basa en el combustible calculado que vas a tener en el momento de llegar al aeropuerto, que te lo da la computadora del avión FMS.

Antes de declarar “Mayday Fuel” puedes hacer un llamado de advertencia al ATC (Air Traffic Control) declarando “Minimum Fuel” lo que hace ver al ATC que, en caso de alguna demora adicional para aterrizar tal como rumbos hacia fuera del aeropuerto o hacer esperas, pudiera caer en una situación de emergencia. Si por ejemplo tu combustible límite para ir al aeropuerto alterno son 4500 libras estimadas en el aterrizaje, uno siempre se da un margen y declaras minimum fuel a las 4800 o 4900 libras estimadas en el aterrizaje.

El calculo de combustible es un punto extremadamente importante durante la aproximación y aterrizaje. Foto: Francis Castellanos.

Quiero recalcar que NO es una situación de emergencia, pero si es una llamada de atención hacia el controlador o controladora en donde le pedimos una ayuda sin decir “ayuda”. Normalmente ellos siempre están de nuestro lado y te suelen echar una mano.

Y después de todo lo descrito anteriormente, y de muchas más cosas, ya estamos en aproximación final en Sao Paulo de la pista 09R, configurados con tren abajo y flaps 30. Entre otras muchas cosas hay que tener en mente que debemos aterrizar dentro de los 3000 primeros pies de pista, que es donde están pintadas las marcas a los lados del eje central de la pista. Si no estás seguro de que puedes tocar ahí, o incluso si tocas la pista, pero no estás seguro de que lo hiciste dentro de los 3000 pies, hay que hacer un go around.

“If in doubt, go around!”(Si tienes dudas, ¡Go around!) Esa frase está en carteles en todo el centro de entrenamiento de mi empresa, en cada esquina. Siempre te motivan a hacer go around si tienes la mínima duda que un aterrizaje seguro no puede ser completado y la cultura del go around está muy arraigada considerándose parte de la aproximación sin ninguna acción punitiva ni llamada de atención.

Aterrizamos por la 09R de Sao Paulo, pusimos reversas y llegamos al destino. Hicimos 7 horas con 14 minutos de tiempo bloque, de calzo a calzo, un minuto más que lo programado debido a desviaciones durante la ruta por meteorología. Pero gracias a que en cada aeropuerto tenemos un personal muy capacitado salimos 6 minutos antes en nuestro aeropuerto de origen, con lo que llegamos a la puerta 5 minutos antes de nuestro itinerario.

Pasajeros contentos, a tiempo en su destino.


El autor es capitán de Boeing 737 en Copa Airlines.

Imagen de cabecera: Mohammadreza Farhadi Aref vía wikimedia.

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