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Aerolíneas de bajo costo: ¿Cómo funcionan (y generan dinero)?

Con el inicio de operaciones en 2022 de la línea aérea Arajet, República Dominicana se sumó a la lista de países con aerolíneas de bajo costo (o ultra bajo costo, en el caso de esta empresa), modelo que ha tomado mucha fuerza en los últimos 20 años. Te preguntaras entonces: ¿Cómo generan ganancias con precios tan baratos?

Esta es una pregunta que tiene diversas respuestas, y veremos algunas a continuación.

Un solo tipo de aeronave

A diferencia de líneas tradicionales o legacy como American, Copa o Qantas las líneas de bajo (LCC, por sus siglas en ingles) costo solo cuentan con un solo modelo de aeronave, lo que se traduce en el mismo entrenamiento para tripulación de vuelo, mecánicos, despachadores, etc., así como una sola cadena logística para mantenimiento de las aeronaves, lo que se traduce en costos de operación más baratos.

Por eso líneas como Southwest, Flybondi y la misma Arajet solo tienen Boeing 737NG/MAX, mientras que Spirit, Frontier y Sky usan el Airbus A320 y sus variantes para sus operaciones.

Southwest solo opera el 737. Foto: Luis M. Santillán.

Encima de esto las aerolíneas de bajo costo suelen renovar su flota con aviones más modernos de manera más frecuente que las tradicionales, esto debido a que los aviones, al igual que otras máquinas, requieren de mas mantenimiento y consumen más combustible a medida que pasan los años.

Un ejemplo de esto es la estadounidense Frontier, que en 2022 gano la distinción de la flota de aeronaves más joven, con una edad promedio de 4.15 años.

Vuelos de punto a punto en vez de conexiones

Las aerolíneas tradicionales suelen usar el modelo de centro de conexiones (conocido en inglés como¨hub and spoke¨), esto es, conectar sus rutas vía un aeropuerto central con tal de que los pasajeros realicen conexiones a diferentes destinos. Un ejemplo de esto es Copa Airlines y su centro de conexiones en el aeropuerto Intl de Tocumen en Panamá, el más grande de Latinoamérica. Ejemplo sería la ruta Santo Domingo-Buenos Aires vía Tocumen.

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Esto no significa que una aerolínea tenga un solo centro de conexión: American, por ejemplo, tiene su base principal en Dallas-Fort Worth y tiene centros en Miami, Denver y Filadelfia, para mencionar algunos.

El hub de Copa en Tocumen, Panamá, es el mayor de todo latinoamérica. Foto: EEJCC, vía Wikipedia.

En las low cost la cosa funciona al revés: prefieren el modelo ¨punto a punto¨, conectando dos destinos de manera directa desde aeropuertos secundarios sin pasar por el aeropuerto base o central de la compañía. Esto beneficia principalmente a ciudades pequeñas.

Un buen ejemplo es Southwest con la ruta Boise – West Palm Beach, sin necesidad de pasar por el hub principal de la línea en Dallas, Texas. Tanto el hub and spoke como el punto a punto tienen sus ventajas y desventajas.

Aeropuertos más baratos

Aunque esto no es una regla escrita en piedra, las aerolíneas de bajo costo evitan en la medida de los posibles los aeropuertos muy congestionados y con costos operativos altos, prefiriendo aeropuertos secundarios más pequeños, usualmente un poco alejados de las grandes urbes y con menos tráfico aéreo. Estos representan costos operativos menores para las compañías (tasas aeroportuarias y combustible más barato, menos tiempo en espera para despegue, etc.)

Es por eso que una low cost prefiera volar hacia Fort Lauderdale Executive en vez de Miami Intl, en la Florida, o Panamá Pacífico en vez de Tocumen, en Panamá.

Fort Lauderdale-Hollywood es una de las bases de low cost como Spirit y Allegiant. Foto: EEJCC, vía Wikipedia.

Y otro punto a mencionar dentro de los aeropuertos es que hay líneas de bajo costo que prefieren usar posiciones remotas en vez de los puentes o gates, como manera de ahorrar aún más recursos. Cada peso vale.

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Ventas de productos complementarios

Este es uno de los puntos más importantes en las líneas de bajo costo, también aprovechado por las líneas tradicionales. La venta de servicios adicionales (en ingles ancillary revenues), como selección de asientos, maletas adicionales, comida y productos a bordo del avión, asientos más espaciosos, etc., es uno de los mayores generadores de ingresos para esta este tipo de aerolíneas en especial las ULCC (Ultra Low-Cost Carrier), que explotan aún más ese concepto.

Se estima que en 2022 el total de ingresos por ventas de productos complementarios en las aerolíneas fue de casi US$103 billones de dólares a nivel mundial.

Cero clase ejecutiva (y mucho menos primera clase)

En las low cost espacio es dinero. Por eso configuran la cabina de pasajeros de sus aviones con la mayor cantidad de asientos posibles en una sola clase -económica, claro está-. El concepto es claro, acomodar todas las personas posibles dentro de un avión. Esto implica asientos más pequeños y que en ocasiones ni siquiera se reclinan.

¿Primera clase en una bajo costo? Nunca. Foto: Andy Mitchell, vía wikipedia.

Líneas como Spirit ofrecen asientos de ¨primera clase¨, usualmente un asiento con más espacio para las piernas y más anchos, pero nada de las amenidades que veras en líneas como Emirates o Air France. Otra opción que se le suele ofrecer a los pasajeros -a cambio de un precio extra, claro- son los asientos en las salidas de emergencia, que tienen más espacio para las piernas que los demás.

Estos son algunas de las estrategias que han hecho triunfar al modelo de bajo costo en la aviación comercial y que las líneas tradicionales también han ido implementando poco a poco. ¿Se pasarán la mayoría – o todas las aerolíneas- al modelo de bajo costo en el largo plazo?

Esa parece ser una afirmación posible, pero que solo el tiempo confirmará.


Foto de portada: Rafael Martí.

Fuentes:

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Lic. en Comunicación Social, despachador de vuelos y piloto privado. Creador y administrador de Dominicana Vuela. Amante de la lectura, música y café.
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