Para cualquier pais, el ver a sus profesionales nativos trabajando exitosamente en el extranjero es motivo de orgullo. Y cuando hablamos de un área tan exigente como la aeronáutica, la felicidad es doble.

Precisamente, ese  el motivo de la entrevista de hoy, con un piloto dominicano que hoy en dia surca los cielos del pais del sol naciente, Japón.

Nos referimos al capitán Juan José Rivera, el cual, en una entrevista con Dominicana Vuela nos habla sobre su historia en la aviación, desde sus inicios en RD hasta su llegada a la aerolínea All Nippon Airways (ANA), donde hoy vuela un Boeing 767 en diversas rutas asiáticas, siendo el único dominicano en la actualidad en esta y de los pocos que vuelan este tipo de avión.

Dominicana Vuela (DV):¿Cómo y cuándo inicia su interés en la aviación?

Juan Rivera (JR): Yo me contagie con el virus de la aviación a los 12 años de edad cuando mi padre que fue empresario compró un pequeño avión en sociedad con otro piloto y se inscribió en el AeroClub Dominicano que estaba en el antiguo aeropuerto de Herrera.

El año fue el 1976, una gloriosa época en la que muchas personalidades de la sociedad dominicana eran miembros del AeroClub.

DV: ¿En donde inicio sus estudios de piloto aviador?

JR: La edad mínima para obtener la licencia de piloto privado era 18 años, yo empecé a volar tomando instrucciones en el Aeroclub de Herrera a los 17, ¡y saque mi licencia privada justo después de que cumplí los 18! De hecho, ¡saque mi licencia de piloto antes de tener licencia de conducir!

DV: ¿Cuál fue para usted la habilitación más difícil de completar?

JR: Como tenía la increíble oportunidad de que mi padre era piloto y teníamos un avión propio, hice mis horas de vuelo iniciales bastante rápido. Algo también que me ayudó mucho era el factor de que mi inglés era fluido y por eso me buscaban para vuelos internacionales en bimotores y piratee muchas horas de bimotor, nocturnas y en todas condiciones de tiempo.

obtuve mi comercial, multimotor e instrumento dominicanos relativamente rápido, y también aprendí mucho de algunos viejos zorros cuyos nombres son iconos de la aviación nacional.

De ahí me fui a la Florida a sacar mi licencia americana, como tenía las horas y la experiencia, se me ocurrió la brillante idea de sacar comercial, instrumento y bimotor juntos, todo en un chequeo, en retrospectiva, eso fue un error, pase mi chequeo, no fue que me queme, pero fue una lucha terrible.

Ese mes y algo que pase tomando clases de tierra e instrucción me sentía como que estaba tratando de beber agua de una manguera de bomberos. No cometan ese error muchachos y saquen sus habilitaciones una a la vez, ¡no hay que pasar por ese estrés!

DV: ¿Pensó en algún momento de dejar la aviación y dedicarse a otra área durante sus estudios iniciales?

JR: Bueno, no al principió,  la idea original era de solo tomar la aviación como un hobby y dedicarme a los negocios junto con mi padre, por lo menos, esa era la idea original de él.  

Pero la aviación consumió mi vida, yo no paraba de leer y estudiar sobre la carrera y tuve que continuar con ella,  esta carrera es cíclica y tiene sus altas y sus bajas, durante la caída del mercado en Estados Unidos de principio de los 90’s en el que cerraron compañías como Eastern, PanAm y Braniff.

Yo estaba trabajando en la Florida como piloto de charter tratando de incursionar en las líneas aéreas porque esa era mi meta en aviación, ese fue mi primer intento de expatriarme para conseguir mi meta pero la época estaba tan difícil con miles de pilotos desempleados que me regrese a Santo Domingo a trabajar con mi padre en su compañía.

Eso solo duró un par de años, mi imaginación e inspiración estaba en los cielos, así que regrese a Herrera y empecé a trabajar como piloto una vez más donde el Sr. Rosado en Caribair.

DV: En la actualidad laboras como piloto en el extranjero. Antes de salir del país, ¿en cuales líneas dominicanas llegaste a laborar?

JR: Estoy trabajando como piloto comercial desde muy joven y he trabajado en muchas empresas, algunas de ellas fueron Romana Air, Central Romana, Caribair, Servicios Aéreos Profesionales. En SAP fue la última empresa en la que trabaje antes de finalmente irme a los EEUU a trabajar para Pinnacle Airlines (NW Airlink)

Don José Miguel Patín me dio una oportunidad muy buena para mi carrera que fue la de formar la compañía SAP incorporado que era un certificado parte 135 con la FAA. Junto con Alex Patín y Nelson Puello formamos esa compañía de certificación norteamericana y me hice piloto chequeador en parte 135 con la FAA.

Eso jugó un papel esencial en mi carrera ya que debido a esa experiencia también me hice instructor y piloto chequeador (Check Airman) en los EEUU para Pinnacle Airlines.

Toda esa experiencia no sólo como piloto sino también como instructor y piloto chequeador fue lo que creo la base que me propulsó al nivel donde estoy hoy y a ser elegido como instructor aquí en Japón también, ¡y todo eso empezó por la oportunidad brindada por don José Miguel Patín!

DV: ¿Alguna aeronave que recuerdes en particular?

JR: ¡Todas! Cuando uno es un fiebrú de los aviones, uno las recuerda con cariño a todas las que uno ha volado, pero por supuesto, hay algunas que sobresaltan por algunos detalles, en monomotores el avión que tiene un lugar especial en mi corazón es en el que aprendí a volar, el HI-324, el Rallye… ¡Si empiezo a hablar de ese avión no termino!

En bimotores de pistón, los Aero commanders que volé varios tipos, definitivamente los mejores bimotores que se han fabricado, Bob Hoover no hacía acrobacias en uno por nada. En turbopropulsor la serie de los King Air, desde el C90, A100, King 200, y el (Beechcraft) 1900 C y D, son todos y cada uno una delicia de volar.

DV: Hoy  trabajas en la línea japonesa All Nippon Airways (ANA), pilotando un Boeing 767, único piloto dominicano en la actualidad en esta. Háblanos sobre esa parte de tu vida y que significo para ti dejar RD e irte a  Japón.

JR: Originalmente yo me fui a volar a los Estados Unidos (mi segundo intento de expatriarme) en Marzo del 2001 y conseguí trabajo en Pinnacle Airlines basado en Minneapolis donde terminamos viviendo 15 años. Allí trabaje por 6 años y en el 2007 por casualidad me contactó una agencia de contratación de pilotos que estaba buscando referencias de un piloto que yo había entrenado ya que en Pinnacle yo era piloto instructor (Checkairman).

Durante la conversación el agente me pregunto por mi experiencia y así fue que me llegó la información de mi trabajo actual, por pura casualidad.

Pero para hacer la historia corta, mande la aplicación un lunes y el viernes de esa semana estaba en Tokio entrevistándome, estudie el perfil de la entrevista en el vuelo hacia Japón, y todo fue tan rápido que no pude alquilar una hora de simulador para practicar como había pensado originalmente.

Me llamaron tan rápido que no tuve otra opción más que presentarme a la franca sin nunca ponerle la mano a ese tipo de avión. Pero nada, a veces hay que decir «Patria o Muerte», ¡y hacer una maroma a ver qué pasa!

La entrevista fue en varias partes diferentes, el papeleo tomó bastante tiempo, ellos pidieron referencias de todos mis empleos y pidieron certificación de todos los entrenamientos que tomé, llamaron a todas las referencias que les di e hicieron un sondeo de mi pasado personal y profesional hasta con la Interpol.

La entrevista de cara a cara fue con 4 pilotos de ANA y dos personas de recursos humanos, una combinación de preguntas personales y técnicas.

Después de eso vino un examen teórico de 100 preguntas basado en teoría de ATP y un examen psicológico y de comprensión, después vino el chequeo en el simulador del Boeing 767 en el que uno de los pilotos que me entrevistó hizo el papel de primer oficial y los otros tres estaban observando, un despegue y un patrón visual sin ninguna falla como calentamiento y después empieza el chequeo.

El primer despegue es con una falla de motor a velocidad V1, lista de chequeo y un ILS con un solo motor hasta el mínimo sin contacto visual con la pista, después una aproximación frustrada con un solo motor, se recobra el motor y te dan otro tipo de emergencia, en mi caso empezamos una aproximación de no precisión (VOR approach en mi caso).

Durante la aproximación tuvimos una falla del FMS y terminamos la aproximación utilizando datos básicos de VOR (sin la computadora de vuelo) al final del chequeo no te dicen absolutamente nada, simplemente se bajan del simulador y se van, un personal de recursos humanos te lleva a la puerta del centro de entrenamiento y te da las gracias por venir.

Esa noche me llamo un agente de la compañía de contratación y me informó que había pasado el chequeo en el simulador y que procediera al resto del procedimiento.

Después tuve que ir a Anchorage, Alaska al chequeo médico, un chequeo bastante extenso y una entrevista personal con un psicólogo. Cerca de dos meses después de no oír nada de ellos, entonces me llego la oferta de trabajo. Todo el proceso desde que aplique hasta que finalmente estaba en el curso inicial fue como seis meses.

Cuando empecé a trabajar aquí en el grupo de All Nippon Airways, yo era el único latino que había, todos los pilotos extranjeros eran de Australia, Nueva Zelandia y Europa, y solo un par de Americanos, yo no sabía que esperar y ellos tampoco sabían que esperar de mí, era gracioso porque tenía que andar con un mapa del Caribe para explicar de dónde era, la República Dominicana no registraba cuando la mencionaba.

Tú veías las expresiones de curiosidad y hasta duda en algunas caras, todos trataban de «medir el pulso» como decimos en el patio, pero la única forma en esta carrera de «matar el gallo en la funda» es estudiar y prepararse, una vez se dieron cuenta de que me medía con cualquiera, la aceptación del isleño empezó y ya hay unos cuantos más de habla hispana.

Dejar el país para un aviador que quiere incursionar en volar para las líneas aéreas se convierte en una necesidad ya que no hay oportunidad de progreso en nuestro país, y ahora las supuestas líneas aéreas nacionales que hay, contratan con los salarios más bajos que se pagan en América Latina para volar aviones de transporte de peso mediano y con condiciones discriminatorias de salarios menores que los pilotos extranjeros están ganando haciendo el mismo trabajo.

No hay contrato de empleo ni sistema de antigüedad de servicio así que las condiciones para ascenso a comandante no son definidas y tampoco hay un plan de retiro ni seguro médico, no hay ninguna protección ya que se percibe (y las autoridades así lo permiten) que es un favor que se les está haciendo a los pilotos, azafatas y mecánicos nacionales en darles el empleo y que tienen que coger lo que les den, peor aún.

Hay muchos pilotos en el país que buscan todas las excusas para justificar estas condiciones de empleo a pesar de que están en franca violación de la ley aeronáutica, el código de trabajo y la constitución de la república, este sistema ni siquiera está haciendo las contribuciones correspondientes al seguro social así que los empleados no tienen los beneficios de retiro que por ley les corresponde, y todo permitido por las autoridades. Es la lamentable y triste realidad.

---

Parte dos aquí.