En febrero de 2026 se cumplen 30 años de la mayor tragedia aérea en República Dominicana hasta nuestros días. La caída del Alas Nacionales 301, mejor recordado como Birgenair 301, dejó dolorosas lecciones que marcaron al mundo aeronáutico, y hoy recordamos este fatídico evento.
La historia de este vuelo se remonta a febrero de 1996 con un vuelo charter de la aerolínea dominicana Alas Nacionales el cual era operado por Birgenair, línea aérea turca que tenía acuerdos para operar los vuelos de la referida compañía dominicana.
La operación en cuestión era el Alas Nacionales 301, saliendo desde Puerto Plata, República Dominicana hacia Frankfurt, Alemania con parada en Berlín. Esta operación se realizaría en un Boeing 767-200ER de Birgenair rentado a Alas Nacionales, pero debido a un problema técnico de último minuto se cambió a un Boeing 757-200 de la misma aerolínea turca matrícula TC-GEN, obligando a una parada por combustible en Gander, Canadá, por su menor rango.
La tragedia en el océano
Alas Nacionales 301 despega a las 11:42 PM con el indicativo de llamada ALX301 desde el aeropuerto Gregorio Luperón en Puerto Plata con destino a Canadá para posteriormente seguir a Alemania, y los problemas surgieron desde el inicio. El indicador de velocidad del aire (siglas en inglés ASI) del capitan Ahmet Erdem daba lecturas erróneas durante la carrera de despegue, la cual decidieron continuar usando los datos del ASI del copiloto, Aykut Gergin, que estaba funcionando bien, en vez de abortar el despegue como indicaban los procedimientos en caso de estas anomalías.
Las cosas empeoraron cuando minutos luego del despegue la tripulación activó el piloto automático y menos de 20 segundos después las computadoras empezaron a emitir alertas indicando que la aeronave volaba demasiado rápido -tomando la información errónea del ASI del capítan, que indicaba una velocidad de 350 nudos– lo que provocó que el piloto automático incremente la actitud de cabeceo hacia arriba la y reduzca la potencia en los motores para bajar la velocidad.
Por otro lado el ASI del primer oficial Gergin estaba indicando una velocidad de 200 nudos y disminuyendo debido a las acciones del piloto automático, lo que activo una alerta indicando que estaban entrando en pérdida, confundiendo aún más a los tres pilotos en la cabina (la tripulación incluia un capitán de relevo, Muhlis Evrenesoglu).
En medio de las indicaciones contradictorias -exceso de velocidad por un lado y entrada en pérdida por otro- los pilotos finalmente se dan cuenta de que están volando muy lento, incrementando la potencia de los motores pero manteniendo por casi un minuto la aeronave en actitud de nariz arriba, causando que entrada en pérdida y se estrellara en las oscuras aguas del océano atlántico apenas cinco minutos luego de despegar, a las 11:47 PM.
Los 176 pasajeros y 13 tripulantes a bordo, entre ellos dos dominicanos, perecieron inmediatamente.
¿Cuál fue la causa del accidente?
De acuerdo al informe final de la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC, hoy IDAC) el accidente fue atribuido a fallas por parte de los pilotos en cuanto a los procedimientos para reconocer y recuperarse de una entrada en pérdida:
¨La causa probable del accidente fue la falta por parte de la tripulación de vuelo de reconocer la activación del sacudidor de palanca (stick-shaker) como una advertencia inminente de una entrada en pérdida aerodinamica y la falla de la tripulación de ejecutar los procedimientos para recuperación de la entrada en pérdida.
Antes de la advertencia de sacudidor de palanca (Stick-shaker), existia una confusión de la tripulación de vuelo debido a indicaciones erróneas de aumento de velocidad relativa y un aviso de sobre-velocidad.¨
Otro punto mencionado en el informe y que fue uno de los aspectos principales de la investigación fue la obstrucción de los tubos pitot, equipo crucial para mediar la velocidad de las aeronaves. En el punto 2.3 del informe relativo al mantenimiento de la aeronave se indica que el 757 duró 20 días en tierra antes del vuelo y que pudo haber estado sin los cobertores de los pitot y las turbinas antes o después de una prueba de motores que se le realizo en este intervalo de tiempo.
El documento detalla que las lecturas incorrectas del ASI del capítan, de acuerdo a las grabaciones de la caja negra, eran indicativos de un mal funcionamiento debido a una obstrucción en el tubo pitot superior izquierdo, aunque no se pudo determinar la causa exacta ya que nunca se recuperaron del mar.
Aún asi los investigadores llegaron a una conclusión sobre qué causo esta obstrucción. ¨Sin embargo, las autoridades de investigación concluyeron que la fuente mas probable de obstrucción en el sistema pitot era lodo y/o escombros del nido de un pequeño insecto que se introdujo en el tubo pitot durante el tiempo que la aeronave estuvo en tierra, en Puerto Plata,¨ indica el informe.
Finalmente se menciona en el texto que no se realizó una verificación del sistema pitot-estático antes de la vuelta al servicio como recomienda el fabricante de la aeronave. ¨Los investigadores concluyeron que el tubo pitot obstruido no fue la causa probable del accidente, sin embargo, fue un factor contribuyente.¨ De haberse realizado ese chequeo probablemente hoy no estuvieramos escribiendo sobre este lamentable hecho.
El mal funcionamiento de este sistema ha causado otros accidentes mortales como fueron el Aeroperú 603 -en el mismo 1996- y el Air France 447 en 2009.
Lecciones del Birgenair 301
La caída del Birgenair 301 dejó varios aprendizajes -a un alto costo- sobre la importancia de seguir los procedimientos de vuelo en caso de fallas, así como de mantenimiento. El valor de la administración de recursos de cabina (en inglés crew resourse management, CRM) quedo plasmada en el suceso, y hoy es parte vital de los entrenamiento de las tripulaciones de vuelo.
Se realizaron varias recomendaciones en cuanto a procedimientos y entrenamientos para escenarios como el que vivió la tripulacion del Birgenair 301 así como modificaciones a sistemas en los Boeing 757 y 767 para detectar este tipo de fallas, entre otras.
Para terminar, el hecho significó el final del camino para Alas Nacionales y Birgenair, las cuales desaparecieron el mismo año. Birgenair 301 encabeza el listado de accidentes aéreos en RD en cuanto a cantidad de víctimas, y esperamos que no suceda otro que lo supere. Paz a sus víctimas
Foto de portada: Simon Butler, vía Wikimedia.
Lic. en Comunicación Social, despachador de vuelos y piloto privado. Creador y administrador de Dominicana Vuela. Amante de la lectura, música y café.
