Aviación civil dominicana

Desde el Jetstream al Boeing 737: mi historia

Por Javier Caro Mateo

Definitivamente pasar de volar un BAe Jetstream a un Boeing 737 es un gran brinco para cualquier piloto. El dominicano Javier Caro pasó por este proceso, y hoy nos habla sobre su experiencia con ambas aeronaves, y como le ayudo para llegar hoy al puesto de capitán en Copa Airlines.

Un poco de historia

El British Aerospace Jetstream 31 hizo su primer vuelo el 28 de marzo 1980. Fabricado en Reino Unido, obtuvo la certificación por parte de las autoridades Británicas el 29 de junio de 1982. El Jetstream Super 31 (Más conocido como Jetstream 32) vio la luz en 1988.

Éste modelo se considera una evolución clara respecto al 31, que aunque exteriormente tuviera ligeros y escuetos detalles que los diferencia, la mayor diferencia se encontraba en sus motores, en donde se le agregó un adicional en potencia, así podía volar con más peso y aún manteniendo la misma habilitación de tipo para los pilotos.

El Jetstream comenzó siendo un “routefeeder” (alimentador de rutas) en donde los pasajeros de localidades pequeñas llegaban a aeropuertos más grande para alimentar las rutas de las principales aerolíneas mayormente en Estados Unidos en la década de los 90, antes del inicio de los reactores regionales tipo Embraer o Bombardier.

En República Dominicana el primer operador de esta aeronave fue la extinta Caribair.  Lo utilizaba para todo rango de usos desde los vuelos regulares que tenía en todo el área del caribe, como para vuelos chárter tanto de personas particulares, empresas o traslado de tripulaciones de aerolíneas europeas, posicionando sus tripulaciones en todo lo ancho y largo del área del Caribe.

La primera aerolínea en operar el Jetstream en RD fue Caribair. Foto vía Listín Diario.

Volando el JS

Mi trato personal con el Jetstream comenzó en mayo 2009, en donde tras un curso de tierra y de instrucción en vuelo obtuve la habilitación de copiloto en la aerolínea Servicios Aéreos Profesionales, con base en el aeropuerto de La Isabela / El Higuero en Santo Domingo Norte.

Este avión, aunque “pequeño” posee todos los sistemas de cualquier otro avión de mayor tamaño así como sistemas redudantes (backup) por si falla algo, así el avión no te “deja solo” en el caso que algo no vaya bien.

En SAP, el uso del avión estaba enfocado en excursiones aéreas y en traslados de tripulaciones de aerolíneas europeas. También, aunque esporádicamente, se utilizaba para chárters privados.

BAe JS32 HI-856 de SAP en el aeropuerto Las Américas. Foto: José Correa.

La experiencia que obtuve en ese avión fue invaluable. Los procedimientos de vuelo no tienen que envidiar a ningún otro avión. Además que al no tener piloto automático te obliga a desarrollar habilidades básicas y a entender la aerodinámica de vuelo para así poder volar de manera segura y confortable para los pasajeros.

Los vuelos que hice fueron tan variados como lo son el día y la noche. Lo más lejos que llegué con ese avión fue Cancún, que no llegaba directo y había que hacer una escala para recargar combustible en MontegoBay, Jamaica. Todo estaba arreglado y hablado con el personal que nos daba asistencia en ese aeropuerto y éramos capaces de aterrizar y despegar en menos de media hora. Nada más llegar estaba el camión de combustible esperándonos.

Recuerdo un vuelo incómodo que me tocó. Estaba en Puerto Plata en el hotel, relajado, porque mi próxima asignación de vuelo era bajar a Punta Cana en la noche. En horas de la tarde nos llamaron del Departamento de Operaciones de la compañía para informarnos que teníamos que ir a la isla de Guadalupe, en las Antillas Francesas, para buscar una tripulación de una aerolínea italiana, debido a que les sucedió algún imprevisto con un avión suyo en La Romana. Así que antes del anochecer encendimos los motores y salimos “al rescate” de esa tripulación.

HI851,captado en una de las calles de rodaje del aeropuerto La Isabela. Foto: José Correa.

El vuelo recuerdo que era casi de tres horas por trayecto, y entre espera en el aeropuerto y todo lo demás, llegamos de madrugada a La Romana casi amaneciendo. Vuelo incómodo pero a la vez emocionante.

Claro que esos vuelos no agradables eran los menos. Gracias a volar el Jetstream puedo decir que conozco las mejores playas del Caribe. Aruba, Curazao, Tobago, Jamaica, varias playas en Cuba, etc. Los destinos eran espectaculares y muchas veces con tiempo para disfrutarlos. El hecho de por ejemplo desayunar en Aruba a orillas del Mar Caribe, comer en Punta Cana y cenar en un resort todo incluido en Jamaica se convierte en algo habitual.

Una de las particularidades del Jetstream es que debido a su aerodinámica, aterrizarlo suave es bien complicado. Por el tipo de motor que tiene, denominado de un solo eje, no le podías cortar toda la potencia al aterrizar porque si lo hacías las hélices se ponen planas y eso hace que sirvan de aerofrenos. El golpe duro contra la pista estaba garantizado si no sabías manejar bien la potencia de los motores.

A bordo del Jetstream Javier acumuló muchas horas de vuelo y experiencia. Foto. Javier Caro.
Preparando y revisando la documentación antes del vuelo. Foto. Javier Caro.

Todo lo descrito anterior lo hablo en pasado, porque para mi lo es, aunque actualmente siguen habiendo varios Jetstream operando en Higuero con SAP y Air Century.

Nos fuimos pal´737

Dejé SAP, y República Dominicana en octubre de 2014, con 2,300 horas en el jetstream, cuando fui contratado por Copa Airlines con base en Panamá para volar el Boeing 737, el avión más vendido de la historia.

Copa posee 737 que se reparten entre versiones -700, -800 y recientemente el MAX -9 (Similar en longitud al 737-900) además de aviones de fabricación brasileña Embraer 190. Con previsión de aumento de flota para los próximos años gracias al pedido de 71 aeronaves MAX de las versiones -8, -9 y -10. Es espectacular estar dentro de una empresa con números tan sólidos y con 78 destinos repartidos entre norte, centro, Sur América y el Caribe.

Se dice que las horas de vuelo se notan volando, aunque personalmente creo que las horas de Jetstream valen mucho más. Como comenté anteriormente, el hecho de que no tenga piloto automático hace que uno desarrolle habilidades básicas de vuelo. Con el Jetstream se hacían aproximaciones ILS, VOR, arcos DME, etc completamente a mano, además de hacer las esperas que a veces mandaban a uno.

Definitivamente, pasa del JS31/32 al 737 representó un gran paso para Javier. Foto: Javier Caro.

Ahora, gracias al FMS (Flight Management System) y el piloto automático, las aproximaciones, las esperas y la navegación en sí es mucho más sencillo. Aunque sólo sea eso. La operación en sí de un avión como un Boeing 737 es infinitamente más compleja. Hay que estar atento a muchísimas cosas durante el vuelo. Por ejemplo en un vuelo largo de unas 5 o 6 horas al momento de despegar el peso del avión por el combustible que tiene hace que el avión no “quepa” en todas las pistas.

Durante el vuelo hay que hacer los cálculos necesarios para saber si en caso de fallo de motor, despresurización o cualquier otra eventualidad, podemos entrar al aeropuerto que en un preciso instante se convierte en nuestro alterno de ruta.

Otra diferencia bien marcada es la preparación del vuelo. En el Jetstream el walkaround (revisión exterior del avión) duraba apenas dos minutos. El 737 es más grande y lógicamente dura más. Igual en la cabina la preparación del vuelo tiene infinidad de papeles, números, el Capitán tiene que firmar varios documentos, etc. Hay que cargar en el FMS todo tipo de datos como la ruta del vuelo, número de vuelo, temperatura actual, pesos, nivel de vuelo propuesto, etc. Más tiempo, pero una vez te acostumbras se convierte en algo rutinario.

El autor en un simulador del 737. Foto: Javier Caro.

Una cosa completamente nueva fue el ACARS, que está integrado en el FMS. Es básicamente un medio de comunicación de los pilotos con el departamento de operaciones, despacho y mantenimiento, en donde vía mensajes de texto podemos pedir o consultar cualquier cosa que necesitemos para el desarrollo del vuelo, además de pedir cualquier METARy/o TAF de cualquier aeropuerto y operaciones puede advertirte de algún frente de lluvia o cualquier eventualidad en el aeropuerto de destino.

Vista de un ACARS. Foto via abc.es
Toma de un 737 de Copa en Las Américas. Foto: Francis Castellanos.

Es extremadamente útil poder ir pidiendo, por ejemplo, el weather o condiciones climatológicas de nuestros alternos de ruta, destino final y destino alterno. Cada hora se actualiza y cada hora lo puedes ir pidiendo.

Otra cosa que mejoré en el 737 respecto al Jetstream es poder estar tomando un café antes de nivelar a altitud de crucero. En los pequeños detalles está la diferencia ¿O no?

Podría estar hablando muchísimo tiempo del Jetstream y sus virtudes, con sinceridad lo extraño, pero el 737 hay que reconocer que es una máquina impresionante la cual estoy orgulloso de al fin poder capitanearla en Copa Airlines, después de cuatro larguísimos meses de cursos y exámenes. Ahora empieza una nueva etapa de mi vida, con 4 rayas a 40 mil pies de altura.

El capitán Caro, junto con otro piloto dominicano en Copa, Raul Piña, llevando en alto la bandera tricolor. Foto: Javier Caro.

El autor es capitan de Boeing 737 en Copa Airlines, con 5,500 horas de vuelo de experiencia.

 

1 COMMENTS

  1. Mi amigo el gallego Dominicano!! Lo aprecio mucho pues trabajé con el 3 años desde cuba como representante de operación para SAP en la estación de Santa Clara (SNU) . Estoy muy agradecido de ser su amigo pues es una gran persona así como piloto. Tuve la oportunidad de verlo crece desde copiloto haya capitán en la propia compañía. Un abrazo inmenso y espero tengas muchos éxitos compadre .

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